Autor: Maxim Macovei, jurist, Casa de Avocatură ”Efrim, Roșca și Asociații” Știați că...
  • Lucrătorii care sunt antrenați în câmpul muncii prin aplicațiile de intermediere ocupă deja 34% (aproximativ 4.4 milioane de persoane) din numărul total al lucrătorilor/angajaților din SUA;
  • În 2020 se așteaptă ca lucrătorii care găsesc job-uri prin aplicațiile de intermediere să constituie 43% din numărul total al lucrătorilor/angajaților;
  • Cei mai mulți lucrători își găsesc de lucru prin aplicațiile de intermediere preponderent în domeniile: IT, sănătate, imobiliare, construcții, finanțe,
Deci...
  • aplicațiile de intermediere (Uber, Lyft, AirBNB etc.) deja sunt parte a unui ecosistem, cunoscut sub denumirea de “gig economy” sau “sharing economy” sau “collaborative economy”;
  • acest fapt ridică multe întrebări practice în domeniul dreptului muncii, cu privire la delimitarea contractelor de prestări servicii de cele de muncă, cu privire la impactul sharing economy asupra sistemelor de pensionare și sociale, stabilirea legislației aplicabile;
  • ceea ce prezintă un interes deosebit inclusiv din punctul de vedere al unui jurist pentru a determina normele aplicabile unui model de afaceri de tip sharing economy.
20180224257În cele ce urmează vom trece în revistă: (I) Problematica sharing economy; (II) Analiza modelului de afaceri al “Uber”; (III) Concluziile Tribunalului din Londra și ale Curții de Justiție a Uniunii Europene vis-a-vis de Uber. “Sharing economy” – revoluție sau concentrare de capitaluri? Sharing economy culege fructele revoluției digitale. Companiile care operează cu acest model de business (Uber, Deliveroo, Etsy, AirBnB) își desfășoară activitatea prin intermediul site-urilor web, aplicațiilor mobile și pretind, în marea majoritate a cazurilor, că sunt doar platforme tehnologice, de intermediere. Spre exemplu, Uber argumenta precum că platforma lor doar conectează șoferii și pasagerii, respectiv nu prestează servicii de transport și nu există un raport de muncă între Uber și șoferi. Curtea din Marea Britanie nu a căzut de acord cu această abordare, statuând că șoferii sunt de fapt lucrători, deoarece Uber controla tarifele, rutele, instrucțiunile și feedback-ul pasagerilor, în același timp Uber, a stabilit Curtea, prestează servicii de transport. Din punct de vedere fiscal și administrativ, companiile care se poziționează în spațiul sharing economy nu-și onorează obligațiile privind achitarea contribuțiilor de asigurări sociale și medicale. De asemenea, Oficiul pentru Responsabilitate Bugetară din Marea Britanie a estimat că aceste companii tehnologice vor costa Trezoreria aproximativ 3,5 miliarde de lire sterline în 2020/2021 prin scăderea veniturilor la bugetul național. Observațiile empirice arată destul de clar că structura predominantă a sharing economy nu seamănă cu o lume a antreprenorilor cu adevărat independenți care vând/prestează/execută direct consumatorilor prin intermediul tranzacțiilor mediate de platformă, ci mai degrabă una unde lucrătorii sunt subordonați, dependenți de platforme. Lăsând deschisă (până când) întrebarea dacă șoferii Uber sunt sau nu lucrători, este evident că ei nu sunt independenți din punct de vedere economic, ci mai degrabă sunt într-o relație de dependență/subordonare cu Uber, o companie privată evaluată la aproximativ 70 miliarde USD. Evoluția Uber a devenit un subiect bête noir al transformării piețelor de muncă spre sharing economy, fiind o provocare la adresa reglementărilor clasice din domeniul transportului și a dreptului muncii. Optimiștii utopici sărbătoresc transformarea lucrătorilor tradiționali în micro-antreprenori, care au deplina libertate să muncească/presteze servicii unde și cum vor dori ei, conform preferințelor în materie de venit și satisfacție profesională. Pe de altă parte, criticii văd o degradare a standardelor de securitate în raporturile de muncă și un nivel mult mai ridicat de volatilitate și vulnerabilitate a lucrătorilor. Cine are dreptate? Adevărul este undeva la mijloc. Pentru deținătorii unor asemenea platforme, arhitectura relațiilor croite și proiectate de ei le permite să transfere riscuri costisitoare către lucrătorii înregistrați pe platformă. Dacă aceștia se îmbolnăvesc, își accidentează autovehiculul, echipamentul, vor în concediu sau doresc să se retragă la pensie, ei (lucrătorii), nu afacerea care deține platforma, vor plăti pentru asta (în cel mai bun caz asigurarea, însă primele de asigurare la fel sunt achitate de fiecare lucrător în parte). Un quid pro quo, spun companiile, este că acești lucrători nu au obligația de a lucra ore determinate și au deplina libertate de a începe sau a înceta activitatea. Compania Hermes îi numește “lifestyle couriers”. Ce facem mai departe? Problema nu este deloc una simplă. Legiuitorii sunt puși într-o situație delicată, presați de tot felul de chestii decentralizate (bitcoinuri, blockchainuri și ICO-uri), pe care nu au pur și simplu timp să le analizeze. Sharing economy, într-un fel sau altul, tot e despre descentralizare (în mod ideal), deci reglementările în vigoare par să nu facă față noilor provocări. Dovadă sunt numeroasele litigii (ca exemplu, Uber de una singură are o pagină pe Wikipedia cu toate litigiile de pe diferite continente, imaginați-vă amploarea problemei). Comisia Europeană deja a pus problema protecției sociale a lucrătorilor din sharing economy, Parlamentul European solicită statelor membre UE stabilirea unui cadru legal previzibil în acest sens. Problemele centrale în sharing economy Statutul persoanelor care lucrează/prestează servicii/efectuează lucrări prin intermediul platformei: angajat sau antreprenor?  Discuțiile privind delimitarea contractelor de muncă de contractele civile (prestări servicii, antrepriză) au început cam în același timp cu dezvoltarea industrială. Iată că, deși mulți presupun că tehnologia va reduce din lucrul juriștilor, se întâmplă exact contrariul. Uber, de exemplu, are un argument de bază, subliniat cu bold și scris cu majuscule în toate contractele pe care le încheie. Uber insistă că este doar o companie tehnologică, o platformă, un software, o aplicație, care pune în legătură șoferii și pasagerii, însă neagă cu vehemență că ar presta direct sau indirect servicii de transport și că șoferii ar fi angajații companiei. Din punct de vedere practic, silința armatei de juriști al Uber (army of lawyers, citat din decizia Tribunalului din Londra) de a încadra relațiile cu șoferii săi drept un contract încheiat pe poziție de egalitate, între doi antreprenori, are la bază o motivație cât se poate de practică:
  • procedura încetării raporturilor contractuale cu antreprenorii este mai ușoară, mai puține garanții pentru șoferi, având în vedere că de regulă contractele nu sunt negociate;
  • pentru antreprenori nu achiți contribuții sociale, nu reții impozitul pe venit, asigurările medicale;
  • nu achiți concedii anuale plătite;
  • nu garantezi un salariu minim;
  • antreprenorii suportă cheltuielile privind întreținerea bunurilor (mijloace de transport, echipament, asigurare etc.)
Deci, Uber în această ipoteză obține un avantaj net față de companiile de taxi clasice, care nu pretind a fi tehnologice, chiar dacă mai au și ele aplicații. Natura juridică a serviciilor prestate de deținătorii platformelor: servicii electronice de intermediere sau caracter mixt (servicii de transport, intermediere, comerț electronic etc.)? Nu există răspunsuri general valabile pentru toate companiile din ecosistemul sharing economy. Însă răspunsul la aceste întrebări este foarte important pentru fiecare companie care își alege acest model de afaceri, respectiv este cazul să fie analizat tot setul de circumstanțe, relații, raporturi, strategii de marketing etc. Am decis să vă prezentăm o analiză a modelului de afaceri Uber și o radiografie succintă a modului în care au fost soluționate două spețe foarte importante pentru sharing economy per ansamblu: Decizia Tribunalului de la Londra și decizia Curții de Justiție a Uniunii Europene în cauzele ce priveau Uber. Deși aceste soluții nu sunt aplicabile direct și în Repblica Moldova, este, totuși, deosebit de interesantă poziția curților menționate, ne interesează mai degrabă modul în care au ajuns la soluția finală, decât soluția finală în sine dar și lecțiile pe care le putem învăța pe viitor. Continuarea articolului va fi publicată mâine, pe BizLaw.