Autor: Maxim Macovei, jurist, Casa de Avocatură ”Efrim, Roșca și Asociații” Concluziile Tribunalului din Londra și ale Curții de Justiție a Uniunii Europene vis-a-vis de Uber. Decizia Employment Tribunal din Londra Circumstanțele speței Reclamanții Mr. Y Aslam, Mr. J Farrar și alții (toți șoferi Uber) au înaintat o acțiune la Employment Tribunal din Londra (în continuare denumită Curte) împotriva Uber B.V., Uber London Ltd, Uber Britannia Ltd. Reclamanții invocă că:
  • nu li s-au achitat contribuțiile minime de care beneficiază în baza legislației muncii (minimum wages);
  • nu li s-a achitat concediul plătit;
  • au fost concediați fără vreun motiv întemeiat.
Pârâții resping argumentele reclamanților precum că aceștia ar fi lucrători îndreptățiți la o protecție prin prisma legislației la care fac referire, deoarece sunt antreprenori și prestează servicii. Curtea a fost chemată să răspundă la următoarele întrebări: 3.1.1. Dacă reclamanții sunt lucrători și ce poate fi considerat drept lucru și/sau timp de muncă? 3.1.2. Ce activitate desfășoară Uber? 3.1.1. Cu privire la întrebarea dacă reclamanții sunt lucrători (workers) Analizând un masiv impunător de informație, ținând cont până și de postările Uber de pe Twitter (în care aceștia indicau că Uber este șoferul particular al tuturor), răspunsurile și explicațiile acordate utilizatorilor pe platformele online, Curtea a ajuns la concluzia că oricare șofer înregistrat în aplicația Uber care:
  1. este online în Aplicație,
  2. se află în raza teritoriului în care îi este permis să activeze și 
  3. este capabil să primească comenzi, 
este un lucrător în sensul legislației muncii. Raționamentele care duc la această concluzie sunt foarte elegante, poetice pe alocuri, dar și pragmatice:
  • Ficțiunile, limbajul sofisticat, terminologia nouă, merită, în opinia Curții, un grad sporit de scepticism.
Curtea în acest context, citează pasajul din Hamlet (Act III, scena 2), unde Regina Gertrude spunea: The lady doth protest too much, methinks (în sens că are dubii cu privire la sinceritatea Uber și a intențiilor reale ale Uber). Clauzele scrise de Uber nu corespund cu realitatea practică. Asumarea faptului că Uber în Londra este un mozaic din 30.000 de întreprinderi mici este pur și simplu ridicolă. Niciun șofer nu este în poziția de a-și dezvolta propria afacere, deoarece această “dezvoltare” în cazul Uber presupune pur și simplu să petreci mai mult timp conducând mașina, șoferii nici măcar nu au puterea de a negocia în mod adecvat cu pasagerii (cu excepția faptului că pot doar reduce tarifele, însă comisionul Uber va rămâne același). Șoferii acceptă comenzi strict în condițiile impuse de Uber. Disponibilitatea șoferilor este un element central în modelul de afaceri al Uber. Dacă șoferii nu ar fi mai mereu disponibili de a accepta comenzi, Uber ar eșua. În același timp, este important ca șoferii să fie înregistrați chiar dacă un anumit timp nu sunt on-line și nu primesc comenzi. Aici Curtea citează opera lui Milton “On his blindess”: They also serve who only stand and wait (Curtea a vrut să spună, probabil, că șoferii joacă un rol chiar și atunci când nu sunt disponibili).   20180302_104259Fig. 5 cu privire la întrebarea dacă reclamanții sunt lucrători Cu privire la întrebarea ce activitate desfășoară Uber De asemenea, în opinia Curții este incontestabil faptul că Uber este un prestator de servicii de transport. Rațiunea consolidează acest punct de vedere. De altfel, Uber oferă o gamă complexă de produse. Cineva ar putea întreba: a cui sunt produsele oferite pe piață dacă nu ale Uber? Produsele vorbesc de la sine: ele sunt o varietate de servicii de transport. Reclamanții (Mr. Farrar și Mr. Aslam) nu oferă asemenea produse, nici alți șoferi, în mod evident activitatea lor este îndreptată în vederea promovării serviciilor și brandului Uber. Într-o speță similară din SUA, indică Curtea, Douglas O’Connor-v-Uber technologies Inc, curtea din SUA (North Carolina District Court) a respins fără ezitare pretenția Uber precum că ar fi doar o companie tehnologică care nu prestează servicii de transport: Uber nu vinde doar soft, ea vinde curse. Uber nu este o companie tehnologică mai mult decât Yellow Cab (operatori de taxi faimoși în SUA, i-ați văzut în filme cu siguranță), deoarece ultimii utilizează radiourile CB pentru a îndrepta taxiurile sale. Decizia Curții de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) Spre deosebire de decizia Curții din Londra, hotărârea CJUE din 20 decembrie 2017 nu analizează atât detaliile raporturilor juridice, circumstanțele de fapt, nu este atât de poetică, mai puțin profundă probabil, dar la fel de importantă totuși. În același timp, dacă decizia Curții din Londra privește prima facie calificarea raporturilor între șoferi și Uber, decizia CJUE urmărește în primul rând calificarea serviciilor prestate de Uber. Circumstanțele speței Elite Taxi a formulat o acțiune la Tribunalul Comercial nr. 3 din Barcelona, Spania, prin care:
  • solicită constatarea de către această instanță a faptului că activitățile Uber Systems Spain încalcă reglementarea în vigoare și constituie practici înșelătoare și acte de concurență neloială, în sensul Legii 3/1991 privind concurența neloială din 10 ianuarie 1991;
  • Elite Taxi solicita de asemenea obligarea Uber Systems Spain să pună capăt comportamentului său neloial, care constă în a asista alte societăți din cadrul grupului prin furnizarea de servicii de rezervare la cerere prin intermediul unor aparate mobile și al internetului;
  • aceasta solicita, în sfârșit, ca instanța menționată să interzică Uber Systems Spain desfășurarea respectivei activități pentru viitor.
Pentru a verifica dacă practicile Uber Systems Spain și ale societăților care îi sunt afiliate (denumite în continuare, împreună, ”Uber”) sunt susceptibile să fie calificate ca neloiale și să încalce normele de concurență spaniole, Tribunalul Comercial nr. 3 din Barcelona a considerat necesar să verifice dacă Uber trebuie sau nu trebuie să dețină o licență. În acest scop, ar trebui să se stabilească dacă serviciile furnizate de această societate trebuie să fie privite ca fiind servicii de transport, servicii specifice societății informaționale sau o combinație a celor două tipuri de servicii. Astfel, de calificarea reținută ar depinde posibilitatea de ai impune obligația de a deține o licență. În special, instanța de trimitere apreciază că, dacă serviciul în cauză ține de Directiva 2006/123 sau de Directiva 98/34, practicile Uber nu pot fi considerate ca fiind neloiale. Raționamentele CJUE și soluția   20180302_104338Fig. 6 Raționamentele CJUE Soluția CJUE Un serviciu de intermediere precum cel în discuție în litigiul principal, care are ca obiect, prin intermediul unei aplicații pentru telefoane inteligente, să pună în legătură, în scopul obținerii unei remunerații, conducători auto neprofesioniști care utilizează propriul autovehicul cu persoane care doresc să efectueze o deplasare urbană, trebuie considerat ca fiind indisociabil legat de un serviciu de transport și ca intrând sub incidența calificării drept ”serviciu în domeniul transporturilor”, în sensul articolului 58 alineatul (1) TFUE. Un astfel de serviciu trebuie exclus, prin urmare, din domeniul de aplicare al articolului 56 TFUE, al Directivei 2006/123 și al Directivei 2000/31. ”Și tu, Brutus?” Probabil așa au exclamat reprezentanții Uber după decizia CJUE (însă, noi n-avem de unde ști). Asta în contextul în care o decizie CJUE favorabilă Uber (care ar spune expres că Uber nu prestează servicii de transport) ar putea fi însemnat o victorie după aproape 10 ani de litigii cu instanțele din toată lumea. O victorie în Europa, cel puțin. După ce argumentul ”unei platforme pur tehnologices-a văzut torpilat de diferite autorități naționale de supraveghere în domeniul transportului, același argument a fost anihilat deja și de CJUE. Până la decizia CJUE se observa un trend mai degrabă pozitiv pentru Uber, mai multe instanțe la nivel național din Europa i-au dat dreptate, spunând că într-adevăr, sunt doar servicii de intermediere. Concluzii Spețele în cazul Uber, totuși, nu ar trebui să inducă la concluzia greșită că de azi înainte toate platformele de intermediere similare prestează servicii de transport sau că tot ecosistemul sharing economy este falit și nu va avea un impact în vederea dezvoltării spiritului de antreprenoriat în viitor. Nu există o formulă unică pentru a determina și a califica natura juridică a serviciilor prestate de o anumită companie, raționamentele în cazul Uber sunt bazate anume pe modelul de afaceri Uber, modul în care aceștia interacționau cu șoferii și clienții, legătura de subordonare și dependență a șoferilor față de Uber. O idee interesantă, dar utopică probabil, este că dacă vrei să nu achiți taxele și impozitele impuse de legislația muncii, atunci să ai de afacere doar cu antreprenori, în sensul adevărat al acestui cuvânt. În acest caz, însă, la realizarea acestui deziderat probabil că modelul de afaceri al Uber pur și simplu nu va fi sustenabil pe termen lung. În același timp, spețele Uber ar trebui să servească drept o lecție bună și o sursă de analiză pentru antreprenorii care doresc să implementeze un model similar în viitor. Indiferent că vorbim de “Uberizarea” serviciilor de transport sau lucrărilor de construcție sau serviciilor de curățenie etc. Prima și a doua parte a articolului o puteți citi aici și aici.